6月21日，中国民航总局正式发布新闻：《中美扩展航空服务协议》达成。消息传来，国内航空公司压力倍增。
 协议规定：中美双方经营两国间航线的公司将由原来的各自4家，增加到今后的各自9家；6年内，双方航空公司的航班数将从目前的54班分阶段增加到249班。此外，允许双方各自每周增加195个航班，其中111个为货运航班，84个为客运航班。根据协议，目前中国的航空公司可飞往12个美国城市，美国的航空公司可飞往中国5个城市；双方航空公司的代码共享限制也被取消；另外双方货运航空公司还被允许在对方处设立货运中心。
 看似双方互惠的协议，由于在现阶段双方航空企业的规模和水平不在同一层面上，将给国内航空业带来巨大的竞争压力。
 实际上，今年以来，外国航空公司进入中国领空的速度已明显加快。
 1月初，新加坡航空公司开通了新加坡———深圳航班，结束了深圳无外航飞入的历史。2月初，德国汉莎航空公司开通了慕尼黑———广州航班。9月，匈牙利航空公司还将同海南航空一道经营北京———匈牙利的航班。
 据估计，《中美扩展航空服务协议》将在今后6年内，给美国公司带来120亿美元的经济利益。但对中国的航空公司来说，与长驱直入的外航博弈，将是一场惨烈的游戏。
 美国航空企业是一个巨无霸，它拥有全球航空运输总量的40％，这个巨人是经过国内航权开放、价格混战后成长起来的，其航空公司各有市场定位，航空产品和服务对象明晰，有骨干、网络、支线和地方航空公司之分，还有高成本与低成本航空公司之别。多元化的航空服务不仅体现在空中，也连结着地面。相比较，中国的航空公司还没完全从价格战的苦海里出来。
 按照现行的中美航权协议，允许各自航空公司每周飞行54个航班，美国方面已经用满，说明很赚钱；而中国只有48个航班，说明没有用满。
 据了解，在中美航线上，美国垄断了大部分高收益客源，而中国方面是国内公务人员出国、海外华人进出国、中国人出国旅游等。据专家比较，在票价系统和市场营销方面，美国已经成型，如头等舱、公务舱等的票价可能比国内航空企业高，但多种形式的打折机票有的却低于国内航空企业的价格，因而，拥有更强的竞争力。
 民航管理干部学院运输系教授田静表示：“中国的航空公司经营内容趋同，产品缺乏特色，服务没有层次是缺乏竞争力的关键。事实上，目前各航空集团公司都在思考战略定位的问题。现在，谁定位得更早、更准确，谁就成长的更快！”
 记者注意到，根据协议，在允许双方各自每周增加的195个航班中，货运航班111个，占绝对多数。实际上，早在5月22日，新加坡货运航空公司就已正式开通新加坡-厦门-南京-芝加哥国际货运航线。
 在某种程度上，航权开放也是迫于压力。据透露，正是国内航空货运运力不足，无法满足外商投资企业的要求，才使得我国政府同意向新加坡航空公司开放第五种空中权利，这也是中国政府首次向外国航空公司开放第五种空中权利。资料显示，目前，中国内地航空公司共有十几架可以飞国际航线的全货机，而仅美国联合包裹公司一家，拥有的货运飞机数量就达600架。而中美航权协议，无疑将第五种空中权利进一步开放。一面是客运的竞争压力，一面是货运的运能不足，在中美航权协议之后，中国民航业显然面临着比企业重组更为严重的竞争话题。
 不过，田静认为：“这是绕不过去的挑战！开放航权带来的压力是好事，关键是在扩大了的市场份额中自己能得到多少？如果中国航空公司努力去做，就会获得绝对数的增加。所以说，根本的还是中国的航空公司要增强自己的实力。”